comparer boites de vitesses

Boite longue pour combi T2

Qui n’a pas envie de cruiser sur route ou autoroute sans que son moteur « gueule » pendant des heures ? Le volkswagen type 2 est un utilitaire avec une capacité de charge utile de 1,5 tonnes. Il est donc équipé jusqu’en 1979 de boite de vitesse courte offrant plutôt du couple et une vitesse de pointe réduite. La dernière évolution de ces boites de vitesse étant la CP dites longues équipant les dernier combi T2 de la décennie 1970/1979.

Aujourd’hui Flat4Bug propose des boites de vitesses longues entièrement reconditionnées offrant les mêmes avantages qu’une boite de vitesse CP pour tous les modèles de combi T2 des année 70s.

Et c’est StreetPatina qui sert de cobaye avec un combi T2a de 1971 équipé d’un moteur Type 1 de 2 litres de cylindrée et particulièrement « coupleux ».

Nous allons donc changer la boite de vitesse courte sur ce combi par une boite de vitesse longue.

1 Déposer le moteur

Sur ce T2a nous avons une jupe démontable bien pratique pour accéder au moteur.

1 – Dans un premier temps il faut débrancher la conduite d’essence et la pincer pour éviter la douche !

2 – Déconnecter le câble d’accélérateur avec une clé de 8

3 – Retirer le filtre à air qui est fixé sur le châssis avec un tournevis cruciforme

4 – Débrancher le faisceau électrique : alimentation moteur (12 volts après contact) sur la borne + ou 15 de la bobine, le gros fils de charge (clé de 8 ou 10) et le petit fil de témoin de charge sur l’alternateur et le fils du contacteur de pression d’huile.

5 – Ne pas oublier de déconnecter le tuyau d’assistance au freinage

6 – Ainsi que les 2 câbles de chauffage sur les boîtes de chauffage.

déconnecter le moteur de ses périphériques

Il ne reste plus que les 2 vis de la barre soutien moteur et les 4 vis qui maintiennent le moteur sur la boite de vitesse, armez vous d’une clé de 17 et d’un cric roulant !

Sur ces combi jusqu’en 1971 la boite de vitesse est reliée au châssis uniquement par son silentbloc de nez de boite. Il est donc nécessaire de soutenir la boite de vitesse avant de libérer le moteur. La technique de la sangle est efficace et simple à mettre en œuvre.

maintien de la boite de vitesse avec une sangle

2 Déposer la boite de vitesse

1 – Commençons par débrancher le démarreur, une cosse plate qui provient du contacteur de démarrage et en dévissant l’écrou de 13 retirez le fils de batterie et celui d’alimentation électrique de la boite à fusible.

Débrancher démareur combi
Débrancher le démarreur

Sur le combi StreetPatina il y a un relais de démarreur qui permet d’alimenter le démarreur au plus près de la batterie (moins de pertes électriques dans le circuit aller/retour jusqu’au contacteur à clé).

2 – Démonter les cardans côté boite de vitesse uniquement, avec une clé Allen ou XZN. Pour nous Alen coté gauche et XZN coté droit 🙁

Démontage des cardans

3 – Démonter le support de gaine d’embrayage qu’il faut conserver pour la nouvelle boite de vitesse, avec une clé de 13.

Démonter support gaine embrayage
Démonter support gaine embrayage

4 – Puis déconnecter le câble d’embrayage en dévissant son écrou papillon

Câble d’embrayage

5 – Ensuite 2 boulons maintiennent le support de nez de boite de vitesse sur le silentbloc. Les retirer avec 2 clés de 17.

Silentbloc nez de boite

Sur les boites de vitesse plus récentes le silentbloc se présente différemment avec 2 vis toujours.

silentbloc nez de boite de baywindow
silentbloc nez de boite à partir de 1972

6 – Ne pas oublier de désolidariser le coupleur de tringle de levier de vitesse. Une vis à tête carrée, sécurisée par un fil de fer qu’il faut dévisser avec une clé de 8 ! Du moins normalement, car ici nous avons droit à une vis à tête hexagonale, à dévisser avec une clé de 10 !

Coupleur de tringlerie de boite de vitesses

7 – Sortez enfin l’ancienne boite de vitesses. Ici nous l’avons posée sur une table à roulettes bien pratique.

Sortir l’ancienne boit de vitesses

A ce stade, il faut en profiter pour sortie la longue tringle de sélection des vitesses pour lui monter des bagues de guidage neuves.

Combi sans sa boite de vitesse

3 Préparer la nouvelle boite de vitesses longue

Comparons les boites de vitesses de combi T2. Celle montée sur le combi n’est pas d’origine, c’est un modèle à partir de 08/1975 avec une cloche de boite plus large et donc un démarreur spécifique.

comparaison boite de vitesses

1 – Nous avons besoin de récupérer le support de nez de boite :

Nez de boite de vitesse

2 – Nous montons un démarreur d’origine reconditionné avec le relais présent sur l’autre démarreur. C’est un démarreur qui se monte sur toutes les coccinelles en 12 volts et combi jusqu’en 07/1975.

démarreur reconditionné 12 volts

3 – Nous montons également une butée d’embrayage neuve de marque Sachs. Les butées guidées sont apparue en 08/1971. Elle est munie de 2 agrafes à clipser sur la fourchette d’embrayage avec patience et dextérité.

4 – Ensuite, il faut récupérer la tresse de masse qui permet de relier la boite de vitesse et le moteur à la masse électrique du combi. Car tous les silentblocs sont isolant électriquement.

indispensable la tresse de masse

5- Enfin il reste a remplir la boite de vitesse avec de l’huile pour boite et pont 80W90. Le niveau est ok quand l’huile commence à déborder par l’orifice de remplissage. Il est nécessaire d’avoir une clé hexagonale de 17 inversée pour dévisser ce bouchon de vidange de boite de vitesse.

niveau d’huile de boite

4 Montage de la boite longue

Remontons dans le temps en sens inverse, et répétons les opérations de démontage à l’envers. Cela devrait suffire à monter la nouvelle boite de vitesses longue et le moteur dans le combi vw !

Il sera tout de même nécessaire de régler la garde à la pédale d’embrayage.

5 Essais routiers

Bientôt disponibles, les essais routiers en vidéo avec tableau récapitulatif des performances avec la boite de vitesses d’origine et avec la boite longue pour vw combi T2 …

numero moteur type 1

Identification moteur boite vw aircooled

Quel est le modèle de ma cox, mon combi, mon moteur ou ma boite de vitesse ? quelle année ? quelle caractéristiques ? Place à Identification moteur boite vw aircooled.

J’ai regroupé quelques tableaux d’identification des moteur, boite vw aircooled et autres. Autant en faire profiter tout le monde. C’est loin d’être exhaustif mais c’est une bon début pour commencer l’identification moteur boite vw aircooled !

Il reste à cliquer, ci-dessous, sur ce qui vous intéresse !

  1. Numéros châssis coccinelle
  2. Numéros de châssis Kombi Split
  3. Numéros chassis Combi T2 et transporteur T3
  4. Numéros de boite de vitesse cox et combi
    La ou les lettres code de boite de vitesse se trouvent en général sous la boite de vitesse, à l’avant côté droit
  5. Numéros de moteur cox et kombi

Numéro de moteur suivant le Type

Le moteur type 1 du 1200 cc au 1600 cc sous le pied de dynamo / alternateur :

numero moteur type 1
numéro moteur type 1

Moteur Type 4 pour les plus courant sur le haut, côté gauche du carter de turbine :

position numero moteur type 4 vw
position numéro moteur type 4 vw

Certain moteur type 4 sur le demi carter gauche vers l’avant du moteur :

moteur vw type 4 80cv
moteur vw type 4 80cv

Tableaux des lettre type de moteur vw aircooled (disponible en PDF)

MOTEURS TYPE 1
Lettre cm³ CV t/min Rapport volumétrique Années et détails
sans 1130 25 3300 Pied moulé 1100 1943 jusqu’à 12/53
sans 1192 30 3400 Pied moulé 1200 12/53 jusqu’à 07/65
sans ou A 1192 34 3600 1200 34 cv – 08/60 jusqu’à 07/65
D 1192 34 3600 7,0 Type 1 1200 34 cv – 08/65 jusqu’à 1986
E 1285 37 4000 6,6 Type 1 08/67 jusqu’à 07/70 indice d’octane réduit
F 1285 40 4000 7,3 Type 1 08/65 jusqu’à 07/70 – Simple admission
L 1493 40 4000 6,6 Type 1 08/67 jusqu’à 07/70 indice d’octane réduit
AB 1285 44 4100 7,5 Type 1 08/70 jusqu’à 07/73 Double admission
AR 1285 44 4100 7,5 Type 1 08/73 jusqu’à 07/75 Double admission
H (H1) 1493 44 4000 7,5 Type 1, Type 2 et 181 08/68 jusqu’à 07/70
H0 1493 40 4000 7,5 08/66 jusqu’à 07/68
C 1493 44 4000 6,6
AF 1584 46 4000 6,6 Type 1, Type 2, 181 et Mexico 08/70 jusqu’à 12/77 indice d’octane réduit
B 1584 47 4000 7,5 Type 1 USA et Type 2 08/68 jusqu’à 07/70 Simple admission
P 1584 48 4000
AD 1584 50 4000 7,5 Type et Type 2 08/70 jusqu’à 07/73 (01/80) Double admission
AG 1584 44 3800 6,6 Type 1 et Type 2 USA 08/70 jusqu’à 05/73
AS 1584 50 4000 7,5 Type et Type 2 08/73 jusqu’à 01/80 (07/80) Double admission
AC 1285 40 4000 6,6 Type 1 08/70 jusqu’à 07/72 indice d’octane réduit
AE 1584 48 4000 7,5 Type 1 et Type 2 USA 08/70 jusqu’à 07/71 USA
AH 1584 47 4000 7,3 Type 1 USA 08/71 jusqu’à 01/76 USA
AJ 1584 50 4000 7,5 Type 1 USA injection 08/74 jusqu’à 12/77 (12/80) USA & Japon
AK 1584 48 4000 7,3 Type 1 USA 08/72 jusqu’à 07/73 USA
AL 1584 48 4000 7,3 181 à partir de 03/73
AM 1584 48 4000 7,3 181 USA 03/73 jusqu’à 12/77 USA
ACD 1584 46 4000 7,5 Type 1 Mexico injection à partir de 1992 (Mexico catalysée)
K 1493 45 3800 7,2 Type 3 1966 à 1973
R 1493 54 4200 8,5 Type 3 et 1500 1964 à 1965

MOTEURS des TYPE 3 (type 1 « à plat »)

Sur ces moteurs le numéro de moteur se trouve entre le filtre à air et le radiateur d’huile, à proximité du plan de joint des deux demi-carters.

Lettre cm³ CV t/min Rapport volumétrique Années et détails
K 1493 45 3800 7,2 Type 3 08/65 jusqu’à 07/73
M 1493 41 3500 Type 3 08/65 jusqu’à 07/73
N 1493 52 4000 Type 3 08/63 jusqu’à 07/65
R 1493 54 4200 8,5 Type 3 et 1500 08/63 jusqu’à 07/65
P 1584 50 4000 Type 3 08/65 jusqu’à 07/73
T 1584 54 4000 Type 3 08/65 jusqu’à 07/73
U 1584 54 4000 Type 3 08/67 jusqu’à 07/73

MOTEURS TYPE 4

Lettre cm³ CV t/min Rapport volumétrique Années et détails
CE 1679 62 4200 moteur dit « plat »
CA 1679 66 4800 Baywindow à partir de 08/71
CB 1679 66 4800
CD 1679 66 4800 Boite automatique
CE 1679 62 4200
CH 1971 70 4200
CJ 1971 70 4200 Baywindow
CJ 1971 70 4200 Baywindow
CT 1585 50 4000 à partir de 08/79
CU 1971 70 4200 Baywindow Poussoirs hydrauliques
CV 1971 70 4200 Carburateurs
DF 1888 60 3700 à partir de 10/82
DG 1888 78 4600 Refroidi par eau
EA 1679 80 4900 08/71 à 07/74 – Injection
EB 1679 72 4900 Porsche 914 sur Porsche 914
EC 1793 76 5000 Porsche 914 sur Porsche 914
ED 1793 68 4200 Injection
AR 1793 68 4200 jusqu’à 08/79
AT 1793 76 5000 08/73 – 07/74
AW 1793 68 4200
U 1600 54 4200
V 1679 68 4500 08/68 – 07/69
Z 1679 68 4500 411 08/68 – 07/73 dans 411 à carbus
W 1679 80 4900 411 & Porsche 914 08/68 – 07/73 injection Bosch 411/914
AN 1793 85 5000 Porsche 914 08/73 – 07/74 sur Porsche 914
AP 1793 68 4200
GA 1971 95 5000 Porsche 914 sur Porsche 914
GB 1971 100 5100 Porsche 914 sur Porsche 914
GD 1971 70 4200 Injection
GE 1971 70 4200 Injection USA

Comme beaucoup s’en rendent compte je suis inspiré des document disponible sur le plus célèbre des site de VW Aicooled The Samba.

tringle essuie glace

Combi Split 1965 #4 Le mécanisme d’essuie-glace et sa tringlerie

Sur ce combi il manque une tringle dans le mécanisme d’essuie-glace. Elle a été remplacé par une tringle de provenance inconnue.

tringle incomplete
tringle incomplète

Mais une pièce de liaison en bout de tringle a disparue. Le propriétaire ne sachant pas où cette pièce se trouve, je décide d’en fabriquer une. Il est question de la tringle droite donc l’essuie glace du chauffeur était toujours opérationnel.

 

 

 

positionnment écrou
positionnement écrou

Je me lance dans la réalisation d’un prototype pour tester mon idée. Un morceau de tôle plat sur lequel je soude un écrou dont j’ai limé les filets. L’écrou m’offre  la surface nécessaire pour enfiler la pièce dans l’axe du mécanisme d’essuie-glace. Et ensuite verrouiller le montage avec un circlip de câble de compteur il me semble.

 

écrou prisonnier
écrou prisonnier

Après avoir mesuré de nombreuse fois pour avoir la bonne longueur et avoir un balayage aussi large possible du balai. J’ai fait quelques soudures, pas très belles d’ailleurs, et je teste. Le résultat est vraiment satisfaisant, du coup mon prototype devient la version finale. En réalité grosse flemme de tout refaire 🙂

Et bien sur les 2 axes sont bien graissés 😉

 

 

 

La rotation de l’axe du moteur électrique avec la nouvelle biellette en vidéo :

 

Rotation de l’axe du bras d’essuie glace :

 

amorto arrière gauche monté

Combi Split 1965 #3 Les 5 amortisseur s du combi T1

Le comportement de la suspension était assez aléatoire et brutal ! Surtout lors des virages à gauche ou la suspension avant droite semblait partir de l’autre côté. La fautes aux amortisseur s ?

Comment passer 2 heures sur une étape qui aurait due durer un quart d’heure ! En effet, aucun des 4 amortisseur s de suspension n’a voulu se laisser démonter sans résister …

1 – Suspension avant

douille droite
douille droite

L’axe bas des amortisseurs avant sur un combi split fait partie intégrante du bras de suspension. Alors l’axe haut est composé d’une vis et de son écrou. Les douilles d’amortisseurs étaient bien solidaires de leur axe à cause de la rouille certainement.

J’ai du chauffer un peu pour parvenir libérer ces douilles.

 

bas amortisseur ne rentre pas
bas amorto ne rentre pas

Après nettoyage de l’axe et du filetage diamètre 10 au pas de 1,25 et graissage. J’enfile la vis du haut l’amortisseur puis tente désespérément de faire entrer l’ancrage bas sur son axe !!!

 

 

bas amorto gauche monté
bas amorto gauche monté

Et bien ça ne rentre pas, le diamètre de la douille neuve est inférieur de mois de 1 mm. J’ai du jouer de la lime pour gagner quelques dixièmes de mm dont j’avais besoin.

 

 

2 – Amortissement de la direction

amortisseur direction HS
amortisseur direction HS

Au passage l’amorto de direction suinté d’huile, il avait certainement fait son temps lui aussi.

3 – Suspension arrière

technique arrache moyeu
technique arrache moyeu

Pour l’arrière j’ai essayé une autre technique pour démonter l’amortisseur, mais elle est sans intérêt 🙂 . Pourtant à l’arrière la fixation basse est réalisée avec une vis et son écrou. Mais cela ne change rien la douille de l’amortisseur et bien bloquée par la rouille et ne sort pas du moyeu arrière.

 

décpoupe silentbloc amortiseur
découpe silentbloc amortisseur

J’ai donc disqué l’amortisseur et chauffé encore et toujours la douille pour la sortir et tapé avec un chasse pour parvenir à mes fins.

Le poste oxy-acétylène chauffe vite en moins d’une minute la douille et suffisamment dilatée.

 

 

amortisseur boge de remplacement
amortisseurs Boge de remplacement

J’ai choisis des amortisseurs Boge qui me semble un bon compromis entre le confort et le prix. Pour un combi T1 se les 4 mêmes amortisseurs, pour les vw combi T2 les KYB sont bien adaptés mais les arrières sont plus longs et donc spécifiques.

 

 

 

  • 2 clés de 17
  • 2 clés de 19
  • Chalumeau Oxy-Acétylène
  • Disqueuse
  • filière, lime, graisse

 

nouveau fil sur bouton de klaxon

Combi Split 1965 #2 Le klaxon

Le cablage électrique du klaxon sur un combi split est des plus simple et tant mieux car à partir du millésime 1968 ça se complique énormément !

L’heureux propriétaire de ce combi T1 a été obligé de débrancher les fils du klaxon quand ce dernier s’est mit en fonctionner en permanence !

 

fil klaxon sous boitier
fil klaxon sous boitier

En fait le fil électrique qui traverse la colonne de direction puis le boitier de direction pour sortir sous le châssis était dénudé. L’ouvrage du temps, surtout qu’il était de la bonne couleur : marron avec sa cosse faston d’origine

 

 

passer le nouveau fil
passer le nouveau fil

J’ai donc remplacé le vieux fil par un neuf avec de nouvelle cosse Faston et tout est rentré dans l’ordre POUUEET POUEEET !!!

Je me suis aidé du vieux fils pour passer le nouveau dans la colonne de direction. Ce fil est relié à la masse lorsque l’on appuie sur le bouton du volant et de l’autre côté au klaxon. Un deuxième fils le relis à un +12 volts ou +6 volts sur la boite à fusible.

 

gaine thermorétractable de protection
gaine thermorétractable de protection

Un peu de gaine thermorétractable au endroit sensible pour augmenter la longévité du fil.

 

 

 

 

pare-chocs fixé

Combi Split 1965 #1 le pare-chocs avant

Ce combi T1 roule énormément en Europe et a besoin d’attention ! Son pare-chocs avant a reçu quelques coups au point d’être déformé, il empêche même l’ouverture de la porte avant droite.

 

fixation pare-chocs tordue
fixation pare-chocs tordue

En effet la patte de fixation droite est complètement repliée sur elle même. le pare choc est tordu et sa fixation interne droite également.

 

 

 

pare-chocs tordu
pare-chocs tordu

J’ai passé des heures à chauffer, taper ou marteler l’ensemble de ces pièces métalliques pour obtenir, non pas un résultat parfait, mais pouvoir remonter solidement le pare-chocs sur ses 4 points d’ancrage de la carrosserie.

 

 

montage à blanc
montage à blanc

À la fin le pare-choc a bien meilleure allure ! j’ai recouvert l’ensemble d’un apprêt antirouille en bombe dont la couleur se rapproche de celle du combi. C’est fonctionnel, solide et plus sérieux que le parechocs vibrant au rythme du moteur 🙂 .