numero moteur type 1

Identification moteur boite vw aircooled

Quel est le modèle de ma cox, mon combi, mon moteur ou ma boite de vitesse ? quelle année ? quelle caractéristiques ? Place à Identification moteur boite vw aircooled.

J’ai regroupé quelques tableaux d’identification des moteur, boite vw aircooled et autres. Autant en faire profiter tout le monde. C’est loin d’être exhaustif mais c’est une bon début pour commencer l’identification moteur boite vw aircooled !

Il reste à cliquer, ci-dessous, sur ce qui vous intéresse !

  1. Numéros châssis coccinelle
  2. Numéros de châssis Kombi Split
  3. Numéros Combi T2 Baywindow et T3
  4. Numéros de boite de vitesse cox et combi
    La ou les lettres code de boite de vitesse se trouvent en général sous la boite de vitesse, à l’avant côté droit
  5. Numéros de moteur cox et kombi

Numéro de moteur suivant le Type

Le moteur type 1 du 1200 cc au 1600 cc sous le pied de dynamo / alternateur :

numero moteur type 1
numéro moteur type 1

Moteur Type 4 pour les plus courant sur le haut, côté gauche du carter de turbine :

position numero moteur type 4 vw
position numéro moteur type 4 vw

Certain moteur type 4 sur le demi carter gauche vers l’avant du moteur :

moteur vw type 4 80cv
moteur vw type 4 80cv

Tableaux des lettre type de moteur vw aircooled (disponible en PDF)

MOTEURS TYPE 1
Lettre cm³ CV t/min Rapport volumétrique Années et détails
sans 1130 25 3300 Pied moulé 1100 1943 jusqu’à 12/53
sans 1192 30 3400 Pied moulé 1200 12/53 jusqu’à 07/65
sans ou A 1192 34 3600 1200 34 cv – 08/60 jusqu’à 07/65
D 1192 34 3600 7,0 Type 1 1200 34 cv – 08/65 jusqu’à 1986
E 1285 37 4000 6,6 Type 1 08/67 jusqu’à 07/70 indice d’octane réduit
F 1285 40 4000 7,3 Type 1 08/65 jusqu’à 07/70 – Simple admission
L 1493 40 4000 6,6 Type 1 08/67 jusqu’à 07/70 indice d’octane réduit
AB 1285 44 4100 7,5 Type 1 08/70 jusqu’à 07/73 Double admission
AR 1285 44 4100 7,5 Type 1 08/73 jusqu’à 07/75 Double admission
H (H1) 1493 44 4000 7,5 Type 1, Type 2 et 181 08/68 jusqu’à 07/70
H0 1493 40 4000 7,5 08/66 jusqu’à 07/68
C 1493 44 4000 6,6
AF 1584 46 4000 6,6 Type 1, Type 2, 181 et Mexico 08/70 jusqu’à 12/77 indice d’octane réduit
B 1584 47 4000 7,5 Type 1 USA et Type 2 08/68 jusqu’à 07/70 Simple admission
P 1584 48 4000
AD 1584 50 4000 7,5 Type et Type 2 08/70 jusqu’à 07/73 (01/80) Double admission
AG 1584 44 3800 6,6 Type 1 et Type 2 USA 08/70 jusqu’à 05/73
AS 1584 50 4000 7,5 Type et Type 2 08/73 jusqu’à 01/80 (07/80) Double admission
AC 1285 40 4000 6,6 Type 1 08/70 jusqu’à 07/72 indice d’octane réduit
AE 1584 48 4000 7,5 Type 1 et Type 2 USA 08/70 jusqu’à 07/71 USA
AH 1584 47 4000 7,3 Type 1 USA 08/71 jusqu’à 01/76 USA
AJ 1584 50 4000 7,5 Type 1 USA injection 08/74 jusqu’à 12/77 (12/80) USA & Japon
AK 1584 48 4000 7,3 Type 1 USA 08/72 jusqu’à 07/73 USA
AL 1584 48 4000 7,3 181 à partir de 03/73
AM 1584 48 4000 7,3 181 USA 03/73 jusqu’à 12/77 USA
ACD 1584 46 4000 7,5 Type 1 Mexico injection à partir de 1992 (Mexico catalysée)
K 1493 45 3800 7,2 Type 3 1966 à 1973
R 1493 54 4200 8,5 Type 3 et 1500 1964 à 1965

MOTEURS des TYPE 3 (type 1 « à plat »)

Sur ces moteurs le numéro de moteur se trouve entre le filtre à air et le radiateur d’huile, à proximité du plan de joint des deux demi-carters.

Lettre cm³ CV t/min Rapport volumétrique Années et détails
K 1493 45 3800 7,2 Type 3 08/65 jusqu’à 07/73
M 1493 41 3500 Type 3 08/65 jusqu’à 07/73
N 1493 52 4000 Type 3 08/63 jusqu’à 07/65
R 1493 54 4200 8,5 Type 3 et 1500 08/63 jusqu’à 07/65
P 1584 50 4000 Type 3 08/65 jusqu’à 07/73
T 1584 54 4000 Type 3 08/65 jusqu’à 07/73
U 1584 54 4000 Type 3 08/67 jusqu’à 07/73

MOTEURS TYPE 4

Lettre cm³ CV t/min Rapport volumétrique Années et détails
CE 1679 62 4200 moteur dit « plat »
CA 1679 66 4800 Baywindow à partir de 08/71
CB 1679 66 4800
CD 1679 66 4800 Boite automatique
CE 1679 62 4200
CH 1971 70 4200
CJ 1971 70 4200 Baywindow
CJ 1971 70 4200 Baywindow
CT 1585 50 4000 à partir de 08/79
CU 1971 70 4200 Baywindow Poussoirs hydrauliques
CV 1971 70 4200 Carburateurs
DF 1888 60 3700 à partir de 10/82
DG 1888 78 4600 Refroidi par eau
EA 1679 80 4900 08/71 à 07/74 – Injection
EB 1679 72 4900 Porsche 914 sur Porsche 914
EC 1793 76 5000 Porsche 914 sur Porsche 914
ED 1793 68 4200 Injection
AR 1793 68 4200 jusqu’à 08/79
AT 1793 76 5000 08/73 – 07/74
AW 1793 68 4200
U 1600 54 4200
V 1679 68 4500 08/68 – 07/69
Z 1679 68 4500 411 08/68 – 07/73 dans 411 à carbus
W 1679 80 4900 411 & Porsche 914 08/68 – 07/73 injection Bosch 411/914
AN 1793 85 5000 Porsche 914 08/73 – 07/74 sur Porsche 914
AP 1793 68 4200
GA 1971 95 5000 Porsche 914 sur Porsche 914
GB 1971 100 5100 Porsche 914 sur Porsche 914
GD 1971 70 4200 Injection
GE 1971 70 4200 Injection USA

Comme beaucoup s’en rendent compte je suis inspiré des document disponible sur le plus célèbre des site de VW Aicooled The Samba.

tringle essuie glace

Combi Split 1965 #4 Le mécanisme d’essuie-glace et sa tringlerie

Sur ce combi il manque une tringle dans le mécanisme d’essuie-glace. Elle a été remplacé par une tringle de provenance inconnue.

tringle incomplete
tringle incomplète

Mais une pièce de liaison en bout de tringle a disparue. Le propriétaire ne sachant pas où cette pièce se trouve, je décide d’en fabriquer une. Il est question de la tringle droite donc l’essuie glace du chauffeur était toujours opérationnel.

 

 

 

positionnment écrou
positionnement écrou

Je me lance dans la réalisation d’un prototype pour tester mon idée. Un morceau de tôle plat sur lequel je soude un écrou dont j’ai limé les filets. L’écrou m’offre  la surface nécessaire pour enfiler la pièce dans l’axe du mécanisme d’essuie-glace. Et ensuite verrouiller le montage avec un circlip de câble de compteur il me semble.

 

écrou prisonnier
écrou prisonnier

Après avoir mesuré de nombreuse fois pour avoir la bonne longueur et avoir un balayage aussi large possible du balai. J’ai fait quelques soudures, pas très belles d’ailleurs, et je teste. Le résultat est vraiment satisfaisant, du coup mon prototype devient la version finale. En réalité grosse flemme de tout refaire 🙂

Et bien sur les 2 axes sont bien graissés 😉

 

 

 

La rotation de l’axe du moteur électrique avec la nouvelle biellette en vidéo :

 

Rotation de l’axe du bras d’essuie glace :

 

amorto arrière gauche monté

Combi Split 1965 #3 Les 5 amortisseur s du combi T1

Le comportement de la suspension était assez aléatoire et brutal ! Surtout lors des virages à gauche ou la suspension avant droite semblait partir de l’autre côté. La fautes aux amortisseur s ?

Comment passer 2 heures sur une étape qui aurait due durer un quart d’heure ! En effet, aucun des 4 amortisseur s de suspension n’a voulu se laisser démonter sans résister …

1 – Suspension avant

douille droite
douille droite

L’axe bas des amortisseurs avant sur un combi split fait partie intégrante du bras de suspension. Alors l’axe haut est composé d’une vis et de son écrou. Les douilles d’amortisseurs étaient bien solidaires de leur axe à cause de la rouille certainement.

J’ai du chauffer un peu pour parvenir libérer ces douilles.

 

bas amortisseur ne rentre pas
bas amorto ne rentre pas

Après nettoyage de l’axe et du filetage diamètre 10 au pas de 1,25 et graissage. J’enfile la vis du haut l’amortisseur puis tente désespérément de faire entrer l’ancrage bas sur son axe !!!

 

 

bas amorto gauche monté
bas amorto gauche monté

Et bien ça ne rentre pas, le diamètre de la douille neuve est inférieur de mois de 1 mm. J’ai du jouer de la lime pour gagner quelques dixièmes de mm dont j’avais besoin.

 

 

2 – Amortissement de la direction

amortisseur direction HS
amortisseur direction HS

Au passage l’amorto de direction suinté d’huile, il avait certainement fait son temps lui aussi.

3 – Suspension arrière

technique arrache moyeu
technique arrache moyeu

Pour l’arrière j’ai essayé une autre technique pour démonter l’amortisseur, mais elle est sans intérêt 🙂 . Pourtant à l’arrière la fixation basse est réalisée avec une vis et son écrou. Mais cela ne change rien la douille de l’amortisseur et bien bloquée par la rouille et ne sort pas du moyeu arrière.

 

décpoupe silentbloc amortiseur
découpe silentbloc amortisseur

J’ai donc disqué l’amortisseur et chauffé encore et toujours la douille pour la sortir et tapé avec un chasse pour parvenir à mes fins.

Le poste oxy-acétylène chauffe vite en moins d’une minute la douille et suffisamment dilatée.

 

 

amortisseur boge de remplacement
amortisseurs Boge de remplacement

J’ai choisis des amortisseurs Boge qui me semble un bon compromis entre le confort et le prix. Pour un combi T1 se les 4 mêmes amortisseurs, pour les vw combi T2 les KYB sont bien adaptés mais les arrières sont plus longs et donc spécifiques.

 

 

 

  • 2 clés de 17
  • 2 clés de 19
  • Chalumeau Oxy-Acétylène
  • Disqueuse
  • filière, lime, graisse

 

nouveau fil sur bouton de klaxon

Combi Split 1965 #2 Le klaxon

Le cablage électrique du klaxon sur un combi split est des plus simple et tant mieux car à partir du millésime 1968 ça se complique énormément !

L’heureux propriétaire de ce combi T1 a été obligé de débrancher les fils du klaxon quand ce dernier s’est mit en fonctionner en permanence !

 

fil klaxon sous boitier
fil klaxon sous boitier

En fait le fil électrique qui traverse la colonne de direction puis le boitier de direction pour sortir sous le châssis était dénudé. L’ouvrage du temps, surtout qu’il était de la bonne couleur : marron avec sa cosse faston d’origine

 

 

passer le nouveau fil
passer le nouveau fil

J’ai donc remplacé le vieux fil par un neuf avec de nouvelle cosse Faston et tout est rentré dans l’ordre POUUEET POUEEET !!!

Je me suis aidé du vieux fils pour passer le nouveau dans la colonne de direction. Ce fil est relié à la masse lorsque l’on appuie sur le bouton du volant et de l’autre côté au klaxon. Un deuxième fils le relis à un +12 volts ou +6 volts sur la boite à fusible.

 

gaine thermorétractable de protection
gaine thermorétractable de protection

Un peu de gaine thermorétractable au endroit sensible pour augmenter la longévité du fil.

 

 

 

 

pare-chocs fixé

Combi Split 1965 #1 le pare-chocs avant

Ce combi T1 roule énormément en Europe et a besoin d’attention ! Son pare-chocs avant a reçu quelques coups au point d’être déformé, il empêche même l’ouverture de la porte avant droite.

 

fixation pare-chocs tordue
fixation pare-chocs tordue

En effet la patte de fixation droite est complètement repliée sur elle même. le pare choc est tordu et sa fixation interne droite également.

 

 

 

pare-chocs tordu
pare-chocs tordu

J’ai passé des heures à chauffer, taper ou marteler l’ensemble de ces pièces métalliques pour obtenir, non pas un résultat parfait, mais pouvoir remonter solidement le pare-chocs sur ses 4 points d’ancrage de la carrosserie.

 

 

montage à blanc
montage à blanc

À la fin le pare-choc a bien meilleure allure ! j’ai recouvert l’ensemble d’un apprêt antirouille en bombe dont la couleur se rapproche de celle du combi. C’est fonctionnel, solide et plus sérieux que le parechocs vibrant au rythme du moteur 🙂 .

 

 

Boitier de direction vw combi t2

VW combi T2a et son boitier de direction

Le combi bleu a un sacré problème  de direction, un jeu énorme difficile à gérer au volant. Les 2 barres de direction ont été changées car elles étaient tordues. Toutes les rotules de direction sont neuves ou sans jeu ainsi que le pivot de renvoi d’angle sur le train avant. La personne qui a réalisé la restauration dit avoir démonté le boitier et n’avoir rien vu d’anormal…

1 – boitier de direction combi T2a 1970

vue éclatée boitier de direction
vue éclatée boitier de direction

Mais quand on tourne le volant on sent bien que le boitier de direction ne réagi pas tout de suite … La vis de rattrapage du jeu du doigt du boîtier ne fait aucun effet si ce n’est de bloquer le boitier de direction.

Lors de son démontage le boulon solidarisant le raccord en T au boitier de direction n’est pas serré bloqué !

Après avoir dévisser l’écrou (clé de 30 ??) et utilisé un arrache moyeu pour sortir la bielle de l’arbre de sortie du boitier de direction. Je passe aux 2 boulons fixant le T au flector, les 4 vis (clé de 17) qui traverse la poutre du châssis et maintiennent le boîtier.

Je peux sortir le boitier de direction et le démonter pour inspection.

2 – Vis sans fin du boitier

boitier direction combi vw
boitier direction combi vw

4 vis maintiennent le petit carter, une fois retiré je découvre une vis sans fin bien abîmée. Le doigt qui circule dans la vis sans est très usé sur un côté. Je trouve de la limaille de fer un peu partout où l’huile stagne.

 

 

limaille fer sous couvercle
limaille fer sous couvercle

Sous le petit couvercle même constat !

 

 

 

 

roulement à billes vis sans fin
roulement à billes vis sans fin

Il y a un circlip  coté colonne de direction qui maintien un cache poussière en caoutchouc, que je n’ai pas trouvé en neuf.

Coté petit couvercle un autre circlip identique qui retient un roulement à bille. Mais son démontage n’est pas nécessaire pour sortir la vis sans fin.

 

usure vis sans fin
usure vis sans fin

Une fois les roulements à billes démontés, la vis sans fin nettoyée, on voit bien les arrêtes de la gorge abîmées comme éraflées. Il semblerait que la vis soit munie d’un revêtement qui a bien souffert.

 

 

 

vis sans fin polie
vis sans fin polie

Je ne vois pas d’autre solution que de polir les arrêtes au papier grain 240 puis 400 en espérant qu’avec le plein d’huile de boite neuve et un doigt neuf ce boîtier retrouve un fonctionnement normal.

 

 

3 – Doigt de boitier de direction

comparaison doigt boitier direction
comparaison doigt boitier direction

Le doigt du boitier a un plat sur un seul côté, l’usure la plus fréquente présente 2 plats parallèles et opposés correspondants aux parois de la gorge de la vis sans fin …

 

 

 

démontage doigt boitier de direction
démontage doigt boitier de direction

Avec une clé de 19, après avoir aplatie l’ergot de blocage, l’écrou se desserre pour peu que l’on bloque cette rondelle avec un pince multi-prises.

 

 

 

roulement rouleaux coniques
roulement à rouleaux coniques

Attention de ne pas perdre les 32 rouleaux coniques ( vécu 🙂 ) Si je me souviens bien c’est 16 rouleaux d’un côté et 16 de l’autre.

 

 

 

 

enfiler doigt boitier de direction
enfiler doigt boitier de direction

Par contre pour monter le doigt neuf, il faut coller à la graisse uniquement les rouleaux coté doigt sinon ça ne passe pas le logement de l’arbre de sortie.

Et ensuite seulement insérer les rouleaux coté écrou ! Puis les rondelles dans le même ordre bien sûr et serrer l’écrou à fleur à priori sinon le doigt n’est plus libre en rotation.

4 – Remontage vis sans fin

placement vis sans fin dans cater
placement vis sans fin dans carter

Remontage des roulements à billes avec de la graisse pour maintenir les billes et avec leur circlip. Avec un peu de graisse sur les portées et les cages, la vis sans fin s’insère dans le boitier de direction.

Entre temps les carters et autres pièces externes ont été nettoyés, recouvert de stoppeur de rouille puis peintes.

 

arbre de direction avec son doigt
arbre de direction avec son doigt

Puis l’arbre de sortie avec son doigt neuf, toutes les portées graissées.

 

 

 

 

5 – Fermer le boitier de direction

carter graisse et pate à joint
carter graisse et pâte à joint

Les 2 carters et le couvercle sont montés avec de la pâte à joint après avoir surfacé les plans de joint.

 

 

 

joint spi normes
joint spi normes

Les 2 joint SPI sont également changés : pour l’arbre de sortie un 27-37-7 et un SPI 24-36-7 remplacé par un 25-36-7 (diamètre d, diamètre D et épaisseur B).

 

 

 

 

6 – test du boitier sur le combi

flector neuf monté
flector neuf monté

Le remontage sur le combi n’est pas compliqué, j’ai placé le volant le plus droit possible tout comme les roues. En tournant la vis sans fin à la main, on trouve facilement le point milieu. je ne sais pas si c’est la bonne méthode mais le résultat est satisfaisant.

 

 

passage et fiche fil klaxon
passage et fiche fil klaxon

Par contre le fil de masse du Klaxon aurait du être inséré sur une cosse se trouvant sous l’enveloppe de la colonne de direction. Mais cette cosse n’est plus ! Je me suis débrouillé même si j’y reviendrai car je ne suis pas entièrement satisfait.

 

 

 

Pour conclure le résultat est bluffant, ceci dit c’était catastrophique avant. Mais je n’ai plus aucun jeu dans la direction qui est souple et agréable :-). Un passage au parallélisme serait une bonne chose.